El Estado garantizó el funcionamiento de
Mexicana de Aviación y de Aeroméxico mediante el subsidio al combustible y,
ocasionalmente, ejerciendo el control directo de sus administraciones.
En ocasiones, empresas públicas como el
consorcio Cintra (Aeroméxico-Mexicana y otras subsidiarias) llegaron a tener el
control de las aerolíneas mexicanas con un abierto oligopolio estatal del
transporte aéreo. Bajo la premisa de comprometerse a servir a un país mal
comunicado y con una red generalmente deficiente de aeropuertos, la cartera de
destinos (esto es, los lugares servidos por ambas líneas, originalmente por
Mexicana de Aviación y luego por Aeroméxico), respondía a motivaciones
económicas y de modernización del sector.
El modelo de competencia que se mantuvo
en México en las décadas de los 80 y los 90 y en la primera década de este
siglo –con dos aerolíneas nacionales grandes operando simultáneamente– permitió
incluso la operatividad inicial del Tratado de Libre Comercio (TLC) y, de
manera destacada para el caso de Mexicana, el transporte constante de mexicanos
residentes en Estados Unidos, un mercado importantísimo, con un valor anual de
ingresos por remesas estimado por el Banco de México, para junio de 2014, en 4
mil 75.59 millones de dólares, de los cuales al menos mil millones ingresaban
por operaciones directas de transporte de pasajeros.
Miles de millones de dólares que llegan a
México como consecuencia del fenómeno migratorio fluyeron de manera directa, a
la luz de la garantía de comunicación que durante décadas significó la
operación de la Compañía Mexicana de Aviación, la empresa encargada de servir
los destinos principales donde hay la mayor presencia de mexicanos en Estados
Unidos.
La compañía respondía, como otras
aerolíneas nacionales, a un esquema amplio que no podía ser visto sólo desde
una simple y miope perspectiva contable-administrativa, como si se tratara de
cualquier otro negocio de la iniciativa privada; Mexicana es (era) una
concesión del Estado que, por su propia naturaleza y las condiciones de
otorgamiento, definía toda una garantía de vigencia y continuidad,
responsabilizando entonces al concesionario (al propio Estado) para la
realización de sus fines.
Con Mexicana de Aviación, el gobierno
mexicano no estuvo a la altura de su responsabilidad de Estado. Lo ha estado
ahora, no sin polémica, en la crisis de otra empresa concesionada:
Oceanografía. Sin abdicar de sus instrumentos de control, la deja operar para
que supere sus problemas sin agravar la situación laboral de sus casi 11 mil
trabajadores.
Gran parte de las decisiones y acciones
que hoy tienen a Mexicana de Aviación fuera del mercado –se sabe bien y se
admite así en los planos técnico, jurídico, financiero, laboral, social y
político– son resultado de una decisión dolosa y fraudulenta por parte de la
iniciativa privada concesionaria de la aerolínea, pero también del gobierno,
que la dejó quebrar y exhibió ausencia total de capacidad estratégica.
Mexicana de Aviación entró en concurso
mercantil como consecuencia de las decisiones administrativas tomadas de manera
equívoca desde que la concesión fue otorgada a Gastón Azcárraga. ¿Por qué
motivos la primera decisión que tenía por objeto la capitalización y
viabilización de la segunda línea aérea más antigua del continente derivó
exactamente en lo opuesto, la declaratoria de quebranto y cierre de la empresa?
Gastón Azcárraga obtuvo la concesión para
operar la aerolínea por aproximadamente 180 millones de dólares, cantidad 10
veces inferior, en promedio, a los ingresos proyectados de la compañía, Todos
los antecedentes contables señalaban que sus activos poseían un valor real e
intrínseco tanto monetario como intangible que hacían del negocio de transporte
de pasajeros y de carga una apuesta de certeza para cualquier empresario que no
pensara en consumar un vil fraude económico maquinando una quiebra por la vía
de debilitarla disgregándola y mutilándola progresivamente en partes, hasta
lograr su criminal propósito.
Mexicana contaba con una flota activa y
moderna de aviones adecuadamente financiada, poseía rutas y slots que le
garantizaban un flujo constante de pasaje. Tenía también prestigio y capacidad
crediticia que le permitían proyectar estados financieros permanentemente
viables (cuando menos así sucedió durante los años posteriores a su compra).
Mexicana tenía también personal altamente
capacitado y comprometido, así como el taller de mantenimiento de mayor calidad
y consolidación en América Latina (MRO), que daba servicio a la flota de la
compañía y a una buena parte de las aeronaves de compañías estadunidenses y
europeas que hacían su base de mantenimiento en México.
Es necesario ponderar que los activos
contables de una empresa de transporte aéreo representan el porcentaje menos
importante de su viabilidad. En el negocio de la aviación, la capacidad
bancable y de financiamiento radica en el volumen de pasaje vinculado a las
rutas servidas, que son la base misma del ingreso. Son, pues, los pasajeros el
factor sobre el que se proyecta la base de ingreso recurrente, indicador que
permite la proyección y sobrevivencia del negocio aéreo.
Este indicador duro había tenido, en
Mexicana, una tendencia consistente al alza relacionada de manera directa con
el fenómeno migratorio bajo una regla de tres simple: a mayor cantidad de
mexicanos emigrados, mayor cantidad de boletos vendidos y, por tanto, mayor
base de ingreso directa.
La sistemática mala fe e incompetencia
dolosa de Gastón Azcárraga y de quienes, desde su consejo de administración y
en los márgenes de la legalidad, diluyeron los activos estratégicos de la
empresa hasta desarticular la marca Mexicana, la separaron hasta fragmentarla
en nichos estancos de un denominado Nuevo Grupo Aeronáutico. Esto dejó a la
aerolínea en absoluta y total indefensión.
Azcárraga y socios llegaron al extremo de
generar incluso una ilusoria compañía inmobiliaria para pretender administrar
como negocio autónomo el edificio emblema de la compañía, la llamada Torre de
Mexicana.
Azcárraga llegó al extremo del chantaje
orillando a los sindicatos de pilotos y sobrecargos, así como el gremio de
trabajadores de tierra, a sentir en riesgo su fuente laboral. A pesar de mover
más pasaje y atender más rutas, la empresa perdió la visión estratégica y en la
perspectiva del gobierno, la importancia que tenía como insumo para el crecimiento
económico.
Hoy tenemos, no sólo para la reflexión y
el análisis, sino para la acción correctiva necesaria y ejemplar, la lección
perversa dejada por un gobierno que renunció a su papel regulador y negó a
Mexicana el papel de herramienta estratégica que siempre tuvo. Una
administración de empresa que continúa impune y fraudulenta, que hizo negocios
de corto plazo para enriquecer las parcialidades del Nuevo Grupo Aeronáutico,
con controles corporativos endebles, pero efectivos para el saqueo. Una justa
petición de los sindicatos sigue empeñada duramente en garantizar los ingresos
de sus agremiados.
Mexicana murió de sed en medio de un río
de agua dulce. Los vivales que la dirigieron y la ausencia de rectoría y de
visión le impidieron hidratarse. Todos los ingresos por la vía crediticia de
Mexicana se diluyeron en una maraña de pequeñas empresas de NGA.
Pero Mexicana aún puede y debe ser
rescatada si el falaz Nuevo Grupo Aeronáutico se reconstituye como un
corporativo y los activos intangibles de la empresa son ponderados
adecuadamente tanto por la SCT como por las áreas financieras del sistema
económico mexicano. Seguramente hay inversionistas que pueden asumir un retorno
de inversión dentro de parámetros internacionales estándares. Estimaciones al
respecto señalan que de aproximadamente 800 millones de dólares necesarios para
rescatar Mexicana, la tasa garantizable de ingreso es de 96 millones de dólares
al año. Una cifra así permite respaldar tanto el pago de capital como el
servicio de la deuda en aproximadamente 12 años. Aún es tiempo de corregir y
superar una historia absurda y vergonzosa que no debió escribirse así.
* Ex dirigente de la Asociación Sindical
de Sobrecargos de Aviación, licenciada en comunicación, senadora suplente por
el PAN
